Libre circulation des personnes, mais pas des biens: le paradoxe ouest-africain.

Avec ma carte d'identité ivoirienne, je peux circuler librement au Ghana, au Togo, au Bénin et jusqu'au Nigeria. Mes marchandises, elles, restent bloquées aux frontières.

Ce paradoxe est au cœur de mon article «L'éco peut attendre, le commerce intra-africain d'abord», que vous pouvez retrouver sur le lien ci-dessous:👇

https://mariusoula.blogspot.com/2026/07/leco-peut-attendre-le-commerce-intra.html

Cette réflexion vient de trouver une confirmation concrète. L'autoroute reliant Abidjan à Lagos — 1 081 km, six voies, 15 milliards de dollars, traversant la Côte d'Ivoire, le Ghana, le Togo, le Bénin et le Nigeria — est officiellement entrée en phase d'exécution. La Banque africaine de développement a été nommée chef de file pour mobiliser les financements publics et privés du projet, présenté comme l'un des plus grands chantiers d'infrastructure régionale du continent, et censé renforcer la Zone de libre-échange continentale africaine (ZLECAf).

Un investissement colossal, donc — mais dont la véritable efficacité repose sur bien plus que du bitume.

Le bitume avance plus vite que les règles

Soyons clairs: aucun développement durable n'est possible sans infrastructures routières, ferroviaires, portuaires et aéroportuaires. Ces équipements sont le prérequis indispensable aux échanges commerciaux, moteurs de toute économie. Ce qui distingue les échanges commerciaux des mouvements de personnes, c'est le volume de marchandises. 

Un port n'augmente pas sa capacité pour accueillir des hommes, mais pour traiter toujours plus de conteneurs. Dès lors, l'augmentation des volumes échangés passe nécessairement par la facilitation des flux.

Pour que les affaires prospèrent, il faut à la fois des infrastructures physiques et un cadre contractuel solide. Les États africains ont d'ailleurs consenti d'importants efforts pour améliorer leur environnement des affaires, afin d'attirer les investissements et de soutenir l'activité économique. 

Cet environnement repose sur deux piliers:

- Les infrastructures physiques: routes, chemins de fer, ports, aéroports, etc., qui permettent la circulation des biens à l'intérieur et à l'extérieur du pays.

· Les infrastructures contractuelles: lois, réglementations douanières, licences d'exploitation et règles commerciales, qui encadrent et autorisent les opérations entre acteurs économiques.

Autant les infrastructures physiques sont visibles, autant les infrastructures contractuelles sont essentielles pour régir les échanges et garantir leur fluidité. C'est ce cadre légal qui fixe les conditions d'exercice des affaires et sécurise les transactions, à l'échelle nationale comme avec les partenaires régionaux. Dès lors, une question s'impose: pourquoi investir 15 milliards de dollars dans une autoroute entre Abidjan et Lagos sans harmoniser au préalable les douanes, les réglementations financières et les règles commerciales entre tous les pays traversés? 

Si les personnes circulent librement, les marchandises devraient en faire autant. 

Sans cette harmonisation, les échanges intra-régionaux, pourtant gages d'une intégration régionale renforcée, resteront incomplets et peu inclusifs. L'investissement dans l'autoroute ne pourra produire tous ses effets que s'il s'accompagne d'une véritable convergence douanière et réglementaire.

Le paradoxe du calendrier

C'est là que le calendrier devient révélateur. L'autoroute Abidjan-Lagos entre en phase d'exécution dès maintenant, avec un chef de file financier déjà désigné et une mécanique de mobilisation de capitaux publics et privés en marche. 

L'éco, elle, ne verra le jour qu'à partir de 2027 au mieux, et de façon progressive, réservée aux pays remplissant des critères de convergence qu'aucun État de la CEDEAO ne satisfait encore pleinement aujourd'hui.

Comparez cela au chemin suivi par l'Union européenne: union douanière dès 1968, marché unique achevé en 1993, puis seulement l'euro en 1999 — l'intégration réglementaire a précédé la monnaie commune de plusieurs décennies. 

En Afrique de l'Ouest, c'est un tout autre séquençage qui se dessine: l'infrastructure physique avance en premier, la monnaie commune suit un calendrier propre et encore incertain, et l'harmonisation douanière et réglementaire — le véritable chaînon manquant — n'a, elle, aucun calendrier officiel comparable.

Autrement dit, la région construit le tuyau avant d'avoir décidé ce qui doit couler dedans, et à quelles conditions. 

Un camion ivoirien empruntant cette autoroute flambant neuve devra toujours franchir plusieurs régimes douaniers distincts, plusieurs fiscalités, plusieurs cadres réglementaires — pour finalement arriver à Lagos aussi lentement, sur le plan administratif, qu'avant la construction de la route elle-même.

Par ailleurs, la future monnaie commune, l'éco, héritière du système CFA, bénéficie d'une garantie de convertibilité et d'un arrimage à l'euro à taux fixe. Cette configuration rend l'éco structurellement chère, car sa valeur ne reflète pas le potentiel économique réel de ses pays membres. En conséquence, les exportations de ces pays sont moins compétitives. 

Pour la Côte d'Ivoire, par exemple, importer du riz, du blé, du poisson ou de la viande revient souvent moins cher que d'acheter localement. Même si la production locale est encouragée, elle peine à rivaliser avec des produits importés à moindre coût. Cet effet pervers pourrait être atténué par un développement vigoureux du commerce intra-régional. Mais pour cela, il ne suffit pas de construire des routes — même à 15 milliards de dollars. Il faut aussi, et surtout, mettre en place les infrastructures contractuelles qui permettent aux biens de circuler aussi librement que les personnes. 

L'UEMOA, la CEDEAO et leurs partenaires financiers doivent donc prioriser l'harmonisation douanière et réglementaire avant même que l'éco n'entre en vigueur — et, désormais, avant même que l'autoroute ne soit achevée. C'est à ce prix que l'intégration régionale pourra devenir inclusive et générer une croissance sans précédent.

Aujourd'hui, le commerce intra-africain ne représente que 12% des échanges du continent — un chiffre qui illustre à lui seul l'énorme potentiel inexploité de ce marché régional, encore trop dépendant des importations extra-africaines. 

L'autoroute Abidjan-Lagos est une opportunité réelle de changer cette donne. Mais sans un calendrier clair d'harmonisation douanière et réglementaire aussi ambitieux que celui du bitume, elle risque de devenir un formidable symbole d'intégration qui, dans les faits, transportera des marchandises toujours freinées aux frontières qu'il traverse.

Il est temps d'inverser la tendance — et de donner aux règles le même degré de priorité qu'aux infradtructures physiques.

Marius C. Oula